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2006年8月17日 (木)

【鉄旅】茨城から西関東へ

 3日目と4日目をまとめて公開です。

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 5時15分、水戸市内のホテルを出ると霧のような細かい雨が降っている。これは傘を差さないとさすがに駅までいけそうにない。
 台風の接近も予想されており関東周辺のみ不安定な天気になるとの予報だったがいきなりではさすがに滅入る。
 風に折れそうな折り畳み傘にしがみつきながらコンビニに立ち寄って駅に向かう。

 今日は乗客の減少と親会社の関東鉄道のピンチで廃線の危機が報じられる鹿島鉄道と佐貫駅からわずか5キロ足らず伸びる関東鉄道の龍ヶ崎線の2線が目標。

 鹿島鉄道は常磐線の石岡から鉾田までの路線。普通に行くなら石岡からの単純往復になってしまうところだが水戸からなら鹿島臨海鉄道に乗って新鉾田駅から徒歩連絡するという方法がある。はっきりとした所要時間はわからないが一応接続時間40分を見ているし2キロ程度と思われるので何とかなるだろう。

 この雨さえ何とかなれば、だが。

 ホームで待ち受ける鹿島臨海鉄道の始発列車に乗り込む。反対側のホームには上野行の特急を待つ人々が多い。相変わらず水戸の町が動き出すのは早い。

 定刻どおり出発した列車はまっすぐ伸びる高架線を走っていく。確か初めてこの路線に乗りにきた時も雨だった。どうにもついていないと思っていたら雨が止んだようだ。

 新鉾田で下車し、地図を見ながら鉾田の町を歩く。ひなびた地方の町という印象は拭えない。人っ子一人歩いてこない上に車もほとんどやってこない。
 もっともお盆の合間の午前7時過ぎに人がうろうろしていたらそれはそれで不気味ではあるが。一軒だけ開いているお弁当屋さんがあったのが逆に不思議ではある。

 20分ほどで無事に鹿島鉄道の鉾田駅に到着する。関東鉄道のバスターミナルが隣接している。

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 時代を感じさせる木造駅舎で鯛焼き屋さんがくっついている。お盆時期は休みで残念だが営業日だとしてもこの時間に開いているわけはないのだが。

 バスターミナルからここ始発の東京行の高速バスが空車で出発して行く。なんでも2000円で行けるとのことで結構安いのではないかと思うがこの有様である。

 意外なことに有人駅で駅員さんがいる。窓口でJR直通の佐貫までの切符と硬券の入場券を購入する。たとえ1円でも鹿島鉄道の利益に繋がればよいのだが。

 ホームに入ると2面1線というちょっと変わった造りになっている。しばらくしてやってきたのはKR500形。要するにキハ12(ry
 クロスシート・冷房付なので装備としてはもちろん良いのだがやはり乗るなら旧型車に乗ってみたかったところである。

 出発する。鉾田の町を出るとしばらくは森の中を走っていく。住宅はあまりに見えない。
 
 玉造駅で対向列車と交換、って来たッ!キハ601だ!

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 1936年製と国内における最古の営業用気動車である。元をただせば国鉄のキハ07形という気動車が紆余曲折を経てここに来たものである。製造70周年を記念するヘッドマークをつけている。しかもなんとクーラーまで装備しているというから恐れ入る。もし廃止になってしまったらどうなるのだろうか・・・。ぜひとも何とかして走らせてやってほしいものである。

 森を抜けると正面に霞ヶ浦が見えてくる。浜というなんのひねりもない駅辺りから向かって左手に霞ヶ浦を眺めながら併走する。桃浦駅を出たところで霞ヶ浦から離れ更に北上する。
 常陸小川の駅では静態保存されている古いディーゼル機関車の姿も見える。玉里駅でもう1両のキハ602号と行き違い、更に石岡南台駅でも対向列車と行き違う。えらく運転間隔が短いな。

 そして終点の石岡駅に到着。構内には今日は走っていないその他の旧型ディーゼルカーがたむろしている。

 が、ちょうど常磐線ホームには上野行の列車が止まっている。どうやら特急の退避待ちで停車しているようですぐには出発しそうに無い。あれに乗ってしまおう、ということで跨線橋を渡り普通列車に乗り込む。

 次は佐貫で下車する。妙にきついカーブ上にホームが設置されている。

 関東鉄道の竜ヶ崎線ホームは改札外にあった。わずか2駅、運賃は片道190円である。

 ホームで待っているとアイボリーに朱色の帯を巻いた3ドアの単行のディーゼルカーがやってくる。キハ532形、1車種1両の車両である。

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 中に乗り込むと運転台が右にあり特等席は左側になっている。乗客は結構多い。

 出発し、左にカーブし常磐線から離れていく。すぐに住宅地が途切れ畑が多くなる。
 唯一の途中駅入地駅に停車し、間もなく終点の竜ヶ崎駅に到着。

 列車はすぐに折り返し佐貫駅に戻っていく。さすがに駅の外にも出ずに戻るわけには行かないので一本見送る。

 駅の横には車庫があり新しい車両(キハ532に比べれば、だが)が2両停車している。2001と2002と番号が振られている。

 片方の車両は洗車中。整備の人が脚立に上りホースから水を掛けて洗っている。夏空の下での行水、さぞや気持ちよいだろう。

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 きっちり出発時刻2分前にやってきた同じ車両に乗り込む。

 すると今度は運転台が左側にある。

 を?

 あぁなるほど、そういえば全駅が同じサイドにホームが設置されているからこの方がホーム監視がやりやすいのでこのような仕様になっているのか。ということは片方のサイドのドアは基本的に全く使われていないという事になる。

 そして佐貫駅に戻る。今日はこれで乗りつぶしは終わり。ちょうどやってきたE531系の特別快速で都内に向かった。

 翌日。

 和光市のホテルを発つ。今日もまた雨である。傘は差さなくてもいい程度ではあるが鬱陶しいことこの上ない。

 予定より1本早い列車で和光市を出発する。目指すは東上線北部川越以北の未乗区間と越生線。

 普通列車は律儀に一駅一駅止まって行く。川越を越えると住宅の数が減って緑がより多く見えるようになってくる。入間川を渡り、越部川を渡り、北上して行く。

 この列車の終点小川町手前で複線が単線に変わる。しかもそれからが結構長い。
 東武は、というか特にこの東上線は妙に駅完が長いような気がする。列車は結構飛ばしているのにもかかわらず、だから間違いないだろう。
 小川町で寄居行に乗り換える。運行系統的に小川町で分断されており寄居までは8000系の4両編成が行ったりきたりしている。

 10両編成が4両編成に減り乗客はわずか3人のみ。
 すっかり山がちになった風景を眺める。しばらくはJR八高線と併走するがオーバークロスして一度東に向かう。
 男衾・鉢形・玉淀という面白い名前の駅が続く。八高線に乗ったときも思ったがこのあたりはこういった難読地名が多いのだが何かあるのだろうか?

 ふと駅に掲示されている時刻表が目に入るが平日の6時台に池袋方面への列車本数が最も多い。ここから東京まで通勤しようとするとそれくらいに出ないと間に合わないということか。長距離通勤者の多さを暗示しているような時刻表だった。

 そして東武の西の果て、寄居駅に到着。ここでJR八高線・秩父鉄道と接続している。特に秩父鉄道とは密接な関係があり、東上線系統の車両を伊勢崎線へ回す時にはここから乗り入れて回送されるのだという話である。
 時刻表を見ていて気がついたのだがちょうど接続する八高線の高麗川行の列車がある。わずか2分しかないが間に合うかもしれない。ホームに降りて急いで跨線橋を渡りJRホームへ。3社のホームは自由に行き来できるようになっていたのでどうにかセーフ。滑り込みで乗り込む。

 この旅最後のディーゼルカーを堪能する。キハ100系列の車両はやはり乗り心地が良い。
 18きっぷに日付を入れてもらえなかったので車両さんに申し出て入れてもらっておく。

 今度はさっき乗った東武東上線の線路とアンダークロスして小川町に到着。しばらく停車してから出発、15分ほどで越生駅に到着。

 ここで東武越生線に乗り換え、だが一度改札を出る。
 一つには切符を買っておきたいこと(川越市駅で精算するのは時間のロス)ともう一つは東京-熱海間の自由席グリーン券を買っておきたいため。
 グリーン券はみどりの窓口で申し出るとあーでもないこーでもないと駅員さんがいろいろやっている。1分ほど悩んでようやく出てきたグリーン券。
 「これで合ってますか?」と妙に自信なさげに言われるが問題なく正しい券が出ている。どうやらほとんど出した事がないらしい。

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 ホームに戻る。
 こちらも8000系の4両編成。最初はそれほどでもなかったのだが坂戸が近づくにつれてどんどん乗客が増えていく。

 沿線風景としては特に取り立てて何もなし。短いホームに立派な屋根を持った駅が多いのが印象的だったくらいである。

 そして坂戸到着。これで東武鉄道の全線に完乗!やっと強敵を一社葬り去ったぜ(笑)。

 池袋行きの急行に乗り換えて川越市まで引き返す。ここから西武の本川越駅まで徒歩連絡する。雨がきつい。さすがにかさを開けないとまずいようだ。
 乗り換えのために地図まで用意してきたがご丁寧に案内がされていた。おまけに通勤時間帯なので本川越駅を目指す人の列がぞろぞろと歩いている。後ろについて行くとする。

 雨はきつい、気はせくし、広くはない道に車は結構通るしで妙に遠く感じるがそれでもわずか7分で到着。しかし傘の意味が全くないくらいずぶ濡れになっていた。

 やってきた西武新宿行の急行に乗り込んで扇子で扇いで乾かしてみるがあまり意味はなさそうである。

 所沢で小手指行に乗り換え、次の西所沢駅で西武球場前行に乗り換える。ここからの狭山線・山口線・多摩湖線が西武鉄道の未乗路線である。

 西所沢駅は池袋線側から狭山線側へ直接乗り入れられるようになっていて中央のホームが三角形になっている。ライオンズの試合やライブイベントの時には直通列車が走るということなのでその直通線が威力を発揮することになるのだろう。
 今日は新101系2連×2の4両編成。本来夏休みなので西武遊園地に向かう子供づれで混雑するのだろうが今日はさほどではない。あるいみ雨に助けられた格好になっている。
 駅を出るとすぐに短線になる。唯一の中間駅下山口駅で対向列車と交換する。短い支線が2本の列車でやりくりされているのはある意味驚く。

 しかしもっと驚いたのは西武球場前駅だった。

 なんと3面6線!!しかも各ホームに10連が入れるようになっている。

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 もしかして新宿・池袋などのターミナル駅よりもここが一番立派なんじゃないの?

 その一番端のホームに遠慮しがちにちょこんと止まる4連。ちょっと可笑しい。

 ここからは山口線に乗り換える。西武唯一の新交通システムの路線である。
 横の親子の会話を聞いていると18分に列車があるようだ。

 時計を見ると2分しかない。

 急いで脇のスロープを登る。その上に4両編成のレオカラーの新交通システムの車両が止まっている。次の列車が20分後になっているのを考えると悠長に写真を撮っていたらえらいタイムロスになるところだった。危ない危ない。

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 この車両は有人ワンマン運転のゴムタイヤ式。運転台のパネルに張り付くようにくっついているワンハンドルマスコンが面白い。

 インボイス西武ドームを右手に見ながら森の中を走っていく。左手にはゴルフ場らしきものも見えている。

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 そして森の中に忽然と姿を現す信号場。新交通システムの信号場というのは初めて見る。混雑時に2列車を走らせるときにはここを利用するのだろう。

 そして遊園地西駅に止まりすぐ西武遊園地駅に到着。トンネルを抜けたらすぐに駅だったのでちょっとびっくりした。

 これで残すは西武遊園地-荻山ー国分寺の区間のみ。路線としては一つのくせに実態はほとんどが小平に言ってしまうので途中乗り換えを必要とするのが面倒くさい。

 周りが森に囲まれた駅でいったいどんなところにあるんだかと思いきや出発するとすぐに住宅地が一面に広がっている。
 そして武蔵大和駅に到着。偶然か、かつての戦艦「武蔵」と「大和」の名を冠す駅である。
 その後線路は複線になり再び短線に戻り(長い信号場のような感じ)荻山に到着。

 ここで列車を捨てて国分寺行きに乗り換える。列車は新101系更新改造車。列車正面の種別表示窓がなくなり、側面に行き先表字幕が設置されて、パンタはシングルアームパンタグラフに換装されている。この区間は全てこのタイプでまかなわれている模様。
 当初中間車の中間扉の部分に乗り込んで座ったのだが抵抗器の真上だったようでドアから熱風が吹き込んでくるので慌てて車端部に避難する。・・・しゃれになってねぇ。

 出発した列車は青梅街道・一橋学園に停車し国分寺駅へ。東村山からのルートとは全く違う東手の1面1線の高架ホームに到着。

 これで西武鉄道も完乗になりいわゆる「大手私鉄」で未乗区間が存在するのは近鉄のみとなった。

 さぁ、これで今回は任務完了。京都までは9時間、長い道のりになりそうだ。

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コメント

 お疲れ様でした。

 西武球場前駅は、試合終了やコンサート終了時に大量発生する乗客の為の構造だそうです。
 東上線や西武線が懐かしく思えます。

投稿: 京都ガンモ | 2006年8月18日 (金) 16時56分

>> 京都ガンモさん
> 西武球場前駅
 やはりそうですか。それを考えると甲子園駅は大量の乗客を実質1面2線で凌いでいるんですからすごいですね(笑)。

投稿: ove250 | 2006年8月19日 (土) 11時35分

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